Alat Penerbangan Asas
Kelajuan pesawat udara diukur dalam knot atau kilometer sejam pada penunjuk udara di dalam kokpit pesawat. Penunjuk arah udara adalah salah satu instrumen pesawat dasar dan penting bagi juruterbang kerana kepatuhan terhadap kelajuan operasi yang selamat adalah sangat penting. Setiap kapal terbang mempunyai ruang udara sendiri yang ditentukan oleh juruterbang. Juruterbang perlu mengetahui kelajuan di mana kapal terbang akan berlepas, tanah, gerai, dan sebaliknya beroperasi dengan selamat semasa fasa penerbangan yang berlainan.
Penunjuk arah udara berfungsi dengan membandingkan tekanan dinamik (tekanan udara ram) dan tekanan statik. Artikel ini berkaitan dengan instrumen kelajuan udara konvensional berbanding dengan sistem berkomputer yang lebih baru yang terdapat pada pesawat maju teknologi . Tanda-tanda udara pada paparan penerbangan utama moden berkomputer menggambarkan kelajuan udara yang berbeza daripada yang diterangkan dalam artikel ini dan dikira menggunakan teknologi sensor moden. Airspeed juga boleh didapati dari unit GPS dalam pesawat yang dilengkapi.
Bagaimana ia berfungsi
Penunjuk arah udara adalah sebahagian dari sistem statik pitot, sistem tekanan diferensial yang mengukur tekanan udara dinamik dari tiang pitot dan tekanan statik dari port statik. Di dalam selongsong instrumen adalah diafragma yang dimeteraikan yang menerima tekanan statik dan dinamik dari tiang pitot.
Tekanan statik juga diukur dari dalam selongsong tetapi di luar diafragma. Tekanan statik dari dalam dan di luar diafragma membatalkan satu sama lain, meninggalkan pengukuran tekanan dinamik total, atau tekanan udara ram.
Apabila pesawat mempercepatkan, tekanan dinamik dari tiub pitot meningkat, menyebabkan diafragma berkembang. Melalui hubungan mekanikal, pengukuran peningkatan kelajuan udara ditunjukkan dalam jarum penunjuk arah udara.
Jenis Airspeed
- Penunjuk udara : IAS adalah bacaan udara yang dibaca terus dari penunjuk kelajuan udara.
- Kelajuan Penentukuran Udara : CAS adalah kelajuan sebenar pesawat melalui udara, selepas diselaraskan untuk kedudukan dan kesilapan instrumen. Kelajuan udara yang dikalibrasi (kerana dibandingkan dengan kelajuan udara yang ditunjukkan) boleh didapati dalam buku panduan operasi pesawat.
- True Airspeed : TAS dikalibrasi (atau setara) kelajuan udara diselaraskan untuk tekanan dan suhu tidak standard.
- Kelajuan Udara Bersamaan : EAS ditentukur laju udara diselaraskan untuk kesilapan mampatan.
- Groundspeed : Kecepatan sebenar kapal terbang di atas tanah, diukur dalam knot atau batu sejam. Groundspeed adalah benar kelajuan udara yang diperbetulkan untuk kesan angin dan berguna semasa perancangan penerbangan .
- Nombor Mach : Nombor Mach adalah kelajuan udara sebenar sebuah pesawat kerana ia dibandingkan dengan kelajuan bunyi. Kelajuan bunyi dikenali sebagai Mach 1.0. Pesawat berkelajuan tinggi mempunyai meter Mach bukan penunjuk arah udara.
Tanda dan Had
Pesawat udara enjin kecil menggunakan tanda udara yang dikodkan warna untuk membantu juruterbang beroperasi dengan selamat dan cekap. Tanda-tanda ini berguna kerana ia menggambarkan kelajuan pesawat penting, yang dikenali sebagai kelajuan V.
- White Arc : Arka putih pada penunjuk arah udara menggambarkan jarak operasi biasa. Di dalam arka putih, kepingan penuh boleh digunakan. Bahagian atas arka putih menunjukkan kelajuan tertinggi di mana flaps dapat diperpanjang semasa penerbangan, dan beroperasi pada kecepatan di luar arka putih dengan flaps ke bawah dapat tidak aman.
- Arc Arc : Arka hijau pada penunjuk arah udara menunjukkan rangkaian operasi biasa kapal terbang.
- Kuning Arka : Arka kuning adalah pelbagai cermin udara. Adalah dinasihatkan bahawa juruterbang hanya beroperasi dalam arka kuning dalam udara yang tenang. Terbang dengan kelajuan dalam julat amaran semasa pergolakan boleh menjadi tidak selamat.
- Talian Merah : Di bahagian atas arka kuning adalah garis merah, yang mewakili kelajuan udara maksimum yang dibenarkan untuk kapal terbang.
Kesilapan Indikator Airspeed
Penunjuk kelajuan udara tidak akan berkesan jika terdapat penyumbatan tiub pitot atau port statik atau kedua-duanya. Penyumbatan adalah yang paling biasa hasil serangga, air atau lapisan gula.
Sekiranya tiub pitot dan lubang longkangnya menjadi tersumbat, penunjuk arah udara bertindak seperti altimeter, menunjukkan peningkatan dalam kelajuan udara apabila pesawat naik ke ketinggian yang lebih tinggi dan penurunan kelajuan udara semasa keturunan.
Sekiranya tiub pitot tersumbat dan lubang longkang masih terbuka, tekanan udara ram akan berdarah melalui lubang longkang, hanya meninggalkan tekanan statik dalam tiub pitot. Tekanan statik baru dalam tiub pitot akan sama dengan tekanan statik dari port statik, dan penunjuk kelajuan udara akan membaca '0'.
Sekiranya pelabuhan statik menjadi disekat (tetapi tidak tiub pitot), penunjuk arah udara akan berfungsi, tetapi ia tidak tepat. Oleh kerana udara statik menjadi terperangkap di dalam selongsong di ketinggian di mana instrumen itu berhenti bekerja, pendakian akan menyebabkan kelajuan udara yang lebih rendah daripada biasa. Apabila terbang di bawah ketinggian di mana penyumbatan itu berlaku, penunjuk arah udara akan membaca lebih tinggi daripada biasa.
Operasi Kecemasan
Beberapa kapal terbang dilengkapi dengan elemen pemanasan tiub pitot. Pitot haba digunakan sebagai langkah pencegahan untuk menghentikan ais daripada membentuk tiub pitot dan diaktifkan apabila terbang dalam cuaca sejuk.
Banyak pesawat kecil dilengkapi dengan sumber statik alternatif yang boleh diaktifkan dengan menarik tuil di kokpit sekiranya pelabuhan statik menjadi disekat. Tekanan statik alternatif alternatif adalah tekanan yang lebih rendah daripada tekanan ambien luar semasa penerbangan, yang menghasilkan petunjuk instrumen yang sedikit tidak tepat, tetapi ia memberikan petunjuk yang baik untuk mengekalkan kawalan pesawat positif.